Perché Marchionne può permettersi (un po’) di caos per temprare Fiat
L'ad di Fiat, Sergio Marchionne, durante l'intervento al Meeting di Rimini, ha detto: "Quella alla quale stiamo assistendo in questi giorni è la contrapposizione tra due modelli: uno che si ostina a proteggere il passato, l'altro che guarda avanti. Fino a quando non ci lasciamo alle spalle i vecchi modellli, non ci sarà mai spazio per guardare i nuovi orizzonti". E sulla questione di Melfi: "E' inammissibile tollerare e difendere alcuni comportamenti, che vedono la mancanza di rispetto delle regole e di illeciti arrivati in qualche caso al sabotaggio". Leggi il discorso completo di Sergio Marchionne
18 AGO 20
L'ad di Fiat, Sergio Marchionne, durante l'intervento al Meeting di Rimini, ha detto: "Quella alla quale stiamo assistendo in questi giorni è la contrapposizione tra due modelli: uno che si ostina a proteggere il passato, l'altro che guarda avanti. Fino a quando non ci lasciamo alle spalle i vecchi modellli, non ci sarà mai spazio per guardare i nuovi orizzonti". E sulla questione di Melfi: "E' inammissibile tollerare e difendere alcuni comportamenti, che vedono la mancanza di rispetto delle regole e di illeciti arrivati in qualche caso al sabotaggio". "Mi rendo conto che certe decisioni come quella che abbiamo preso a Melfi non sono popolari, - ha proseguito - ma su una cosa voglio essere chiaro: la Fiat ha rispettato la legge e ha dato pieno seguito alle decisioni della magistratura, abbiamo dato accesso ai lavoratori nell'azienda e pieno esercizio dei diritti sindacali. Adesso siamo in attesa del secondo grado di giudizio, ci auguriamo che siano meno influenzate dall'enfasi mediatica. La dignità e i diritti non possono essere patrimonio esclusivo di tre persone: sono valori che vanno difesi e riconosciuti e tutti, la responsabilità è anche quella di tutelare la dignità della nostra impresa e il diritto al lavoro di tutti i dipendenti". E ancora: "Quello che trovo assurdo è che la Fiat riceva complimenti dappertutto tranne che in Italia".
“Il comportamento della Fiat è in linea con la legge e con la prassi seguita. L’azienda sta facendo una cosa non in disaccordo con i giudici: paga i tre dipendenti e consente loro di fare anche attività sindacale”. La voce del presidente di Confindustria, Emma Marcegaglia, canta controcorrente rispetto al coro di politici, sindacalisti e, per conto della Cei, dell’arcivescovo di Campobasso monsignor Giancarlo Maria Bregantini, che, dopo aver lodato “l’intervento nobilissimo, rapido, incisivo, lucido del presidente Napolitano”, accusa l’azienda di “compiere un errore etico”. Cresce così l’attesa per l’intervento al Meeting di Rimini che oggi terrà Sergio Marchionne, ieri a colloquio con il presidente John Philip Elkann, probabilmente non solo sulla linea da tenere dopo l’uscita del Quirinale. A venti giorni dall’assemblea che sancirà la separazione tra la Fiat Auto e il resto della casa, infatti, il gruppo vive una situazione complessa, tale da compromettere le prospettive di Fabbrica Italia, almeno a detta di alcuni analisti. A Melfi, tanto per cominciare, si farà ricorso alla Cassa integrazione dal 22 settembre al 3 ottobre “per adeguare i flussi produttivi alla domanda di mercato”.
Ovvero, come dimostrano i dati di luglio, in cui per la prima volta da tempi immemorabili non c’è una sola Fiat nella top ten dei modelli più venduti in Europa, le auto di Mirafiori non incontrano il favore del mercato. Il che getta una luce sinistra sul progetto di Fabbrica Italia che prevede la produzione nel nostro paese, che quest’anno assorbirà più o meno 600 mila Fiat, di 1,4 milioni di vetture. Non è che il muro contro muro contro la Fiom, per paradosso, finisce con il mascherare problemi di mercato di lungo termine? “Naturalmente sì – risponde l’analista Ernest Ferrari – Tutta la vicenda Fiat, Melfi compresa, ha assunto una dimensione molto mediatica con l’effetto di creare una situazione tale per cui Marchionne può dire: signori, io ci ho provato, ma non è possibile fare auto in Italia”. Intanto, la produzione segna il passo, come è necessario per non compromettere le finanze. Grazie anche agli irriducibili della Fiom: a luglio, informa malignamente una nota del gruppo, il ricorso alla Cig a Melfi non è stato necessario perché gli scioperi avevano provocato “fisiologicamente i tagli produttivi necessari”. Insomma il braccio di ferro non danneggia l’azienda. Anche perché i modelli che si vendono, “500” e “Panda”, sono per ora prodotti a Tichy, in Polonia.
Pare quasi che si ripeta la storia del ’79-’80. Allora, al riparo dalla contestazione, il team di Vittorio Ghidella mise a punto l’auto della rinascita, la “Uno”. Poi, a progetto ultimato, Cesare Romiti s’incaricò di riportare l’ordine in fabbrica. Andrà così anche stavolta? Purtroppo, a leggere il piano industriale del Lingotto, non si trova traccia di un modello killer, capace di scalare le classifiche. “Inoltre – continua Ferrari – la Fiat resta concentrata sui segmenti a minor valore aggiunto, dove la redditività è molto bassa”. Difficile che Marchionne voglia davvero spostare la “Panda” dalla Polonia a Pomigliano. “Perché l’ha detto? – si chiede Ferrari – Credo fosse una scelta dettata da ragioni congiunturali, per far digerire lo spin off”. Ma la novità più importante, il monovolume “LO”, è stata dirottata a Kragujevac in Serbia. In questa cornice, poi, prendono consistenza, nonostante le smentite, le voci di una possibile vendita del marchio Alfa Romeo, magari alla Volkswagen intenzionata a non consentire che i cinesi, dopo l’acquisto di Volvo, si rafforzino in Europa con un altro brand così prestigioso. “Io credo – commenta Ferrari – che Marchionne non sappia semplicemente cosa farsene dell’Alfa”. La cessione del marchio, poi, potrebbe fruttare a Marchionne almeno 500 milioni da reinvestire in nuovi progetti con un impatto modesto, nel breve termine, sull’occupazione, visto che l’impianto di Cassino, per alcuni anni, potrebbe continuare a produrre la “Giulietta” per conto del gruppo tedesco.
“Un’operazione che ha senso per Volkswagen, non per l’Alfa”. Difficile, poi, che l’operazione possa avvenire prima del battesimo del fuoco in Borsa della nuova Fiat, il prossimo gennaio. Ma a quell’epoca sarà possibile sapere se Marchionne sarà riuscito a ottenere le garanzie richieste per far decollare la nuova Pomigliano, oppure se Fabbrica Italia è stata solo un sogno tramontato a metà estate.
Ovvero, come dimostrano i dati di luglio, in cui per la prima volta da tempi immemorabili non c’è una sola Fiat nella top ten dei modelli più venduti in Europa, le auto di Mirafiori non incontrano il favore del mercato. Il che getta una luce sinistra sul progetto di Fabbrica Italia che prevede la produzione nel nostro paese, che quest’anno assorbirà più o meno 600 mila Fiat, di 1,4 milioni di vetture. Non è che il muro contro muro contro la Fiom, per paradosso, finisce con il mascherare problemi di mercato di lungo termine? “Naturalmente sì – risponde l’analista Ernest Ferrari – Tutta la vicenda Fiat, Melfi compresa, ha assunto una dimensione molto mediatica con l’effetto di creare una situazione tale per cui Marchionne può dire: signori, io ci ho provato, ma non è possibile fare auto in Italia”. Intanto, la produzione segna il passo, come è necessario per non compromettere le finanze. Grazie anche agli irriducibili della Fiom: a luglio, informa malignamente una nota del gruppo, il ricorso alla Cig a Melfi non è stato necessario perché gli scioperi avevano provocato “fisiologicamente i tagli produttivi necessari”. Insomma il braccio di ferro non danneggia l’azienda. Anche perché i modelli che si vendono, “500” e “Panda”, sono per ora prodotti a Tichy, in Polonia.
Pare quasi che si ripeta la storia del ’79-’80. Allora, al riparo dalla contestazione, il team di Vittorio Ghidella mise a punto l’auto della rinascita, la “Uno”. Poi, a progetto ultimato, Cesare Romiti s’incaricò di riportare l’ordine in fabbrica. Andrà così anche stavolta? Purtroppo, a leggere il piano industriale del Lingotto, non si trova traccia di un modello killer, capace di scalare le classifiche. “Inoltre – continua Ferrari – la Fiat resta concentrata sui segmenti a minor valore aggiunto, dove la redditività è molto bassa”. Difficile che Marchionne voglia davvero spostare la “Panda” dalla Polonia a Pomigliano. “Perché l’ha detto? – si chiede Ferrari – Credo fosse una scelta dettata da ragioni congiunturali, per far digerire lo spin off”. Ma la novità più importante, il monovolume “LO”, è stata dirottata a Kragujevac in Serbia. In questa cornice, poi, prendono consistenza, nonostante le smentite, le voci di una possibile vendita del marchio Alfa Romeo, magari alla Volkswagen intenzionata a non consentire che i cinesi, dopo l’acquisto di Volvo, si rafforzino in Europa con un altro brand così prestigioso. “Io credo – commenta Ferrari – che Marchionne non sappia semplicemente cosa farsene dell’Alfa”. La cessione del marchio, poi, potrebbe fruttare a Marchionne almeno 500 milioni da reinvestire in nuovi progetti con un impatto modesto, nel breve termine, sull’occupazione, visto che l’impianto di Cassino, per alcuni anni, potrebbe continuare a produrre la “Giulietta” per conto del gruppo tedesco.
“Un’operazione che ha senso per Volkswagen, non per l’Alfa”. Difficile, poi, che l’operazione possa avvenire prima del battesimo del fuoco in Borsa della nuova Fiat, il prossimo gennaio. Ma a quell’epoca sarà possibile sapere se Marchionne sarà riuscito a ottenere le garanzie richieste per far decollare la nuova Pomigliano, oppure se Fabbrica Italia è stata solo un sogno tramontato a metà estate.
Leggi il discorso completo di Sergio Marchionne